Naujienos

Neįsivaizduojame kelių be prekes ir kitokius krovinius gabenančių sunkiasvorių vilkikų. Kauno technologijos universitetas (KTU) atliko studiją, kurioje aiškinosi, kokį poveikį kelių infrastruktūrai daro krovinius gabenantis sunkiasvoris autotransportas ir kiek mums, kaip mokesčių mokėtojams, tai kainuoja? Ir šįkart kalbėsime ne apie poveikį klimatui ar CO2 emisijas, o apie kur kas paprasčiau pamatuojamą dalyką – pinigus.

KTU mokslininkų apskaičiavimu, vienas asfaltuotu keliu pravažiavęs sunkiasvoris vilkikas padaro tokį pat poveikį, kiek 1290 lengvųjų automobilių. Tai skaičius, kurį mes kasdien naudodamiesi keliais važiuodami į darbus, lankydami artimuosius vargiai sukuriame per metus.

Atlikta studija aiškiai rodo, kad sunkiasvorio transporto intensyvumas magistraliniuose keliuose ir šių kelių poreikis remontui tiesiogiai koreliuoja. Todėl automagistrales, kuriose sunkiasvorių vilkikų eismas didžiausias, remontuoti reikia dažniausiai. Kuo didesnis sunkiasvorio transporto kiekis kelyje – tuo šio kelio būklė šiuo metu yra prastesnė ir jam yra labiau reikalingas remontas. Tuo pačiu, ši studija aiškia rodo, kad ir ateityje dėl sunkiasvorio transporto daromo poveikio intensyviausiai naudojami keliai reikalaus nuolatinių lėšų būklės palaikymui ir tai panašu į niekad nesibaigiančią istoriją – tik dar gerokai pagreitintą: esant šiomis dienomis įprastam intensyviam vilkikų eismui, pirmosios pažaidos kelyje A1 atsirasti gali jau po nepilnų pusės metų ir vietoj įprastų 18 metų tarp remontų, atsiranda tik 8–9 metų tarpas, pvz. atsižvelgiant į sunkiasvorių apkrovas, Vilnius–Klaipėda statistiškai remontuoti reikės po 8 m., o „Via Baltica“ Kaunas–Marijampolė–Suvalkai remontuoti reiks jau po 4,8 m. Tad – arba išleidžiame pinigus remontams, arba važinėjame provėžuotais, sutrūkinėjusiais, duobėtais keliais, kas yra tiek nesaugu, tiek galiausiai lemia ir asmenines išlaidas automobilių remontams.

Tęsiant apie kelių remontus. Koks gi sunkiasvorio autotransporto ekonominis poveikis? Studijoje apskaičiuota, kad leistinos apkrovos neviršijančio vilkiko žala vienam kilometrui kelio siekia 9,6 ct. Tačiau jeigu apkrova viršijama, žala auga neproporcingai sparčiai: jei bent viena vilkiko ašis viršija leistinas normas 1 t., žalos kaina auga iki 10,5 ct /km (+9 proc.); jei bent viena vilkiko ašis viršija leistinas normas 2 t., žalos kaina auga iki 11,6 ct /km (+22 proc.); ir jei bent viena vilkiko ašis viršija leistinas normas 3 t., žalos kaina auga iki 13,1 ct /km (+37 proc.)

Jei kalbėtume apie anksčiau pateiktą pavyzdį – kelią A1 (Vilnius–Klaipėda), – vieno leistinos apkrovos neviršijančio vilkiko žala keliui yra 21 ct/km. Atitinkamai, jei vilkiko bent viena ašis viršija leistinas normas 1 t., žalos kaina auga iki 23 ct/km., jei viršijama 2 t – iki 26 ct/km, jei viršijama 3 t – iki 29 ct/km.

Šiuo metu naujausio ir kokybiškiausio kelio A5 (Kaunas–Marijampolė–Suvalkai) vieno leistinos apkrovos neviršijančio vilkiko žala keliui yra 36 ct/km. Jei vilkiko bent viena ašis viršija leistinas normas 1 t., žalos kaina auga iki 39 ct/km, jei viršijama 2 t – iki 43 ct/km, jei viršijama 3 t – iki 49 ct/km.

Svarbiausias klausimas – o iš kieno kišenės apmokamas kelių remontas? Sunkiasvoriai vilkikai, padarantys 1290 kartų stipresnį poveikį keliams, lyginant su lengvaisiais automobiliais, mokėdami kelių mokesčius padengia tik apie 12,5 – 25 proc. jų sukeliamų kelių nusidėvėjimo kaštų. Tad kas sumoka likusią – didžiausią dalį – šios kainos? Mes – piliečiai, mokesčių mokėtojai. Todėl sveikintinos yra valstybės institucijų pradėtos iniciatyvos didinti dėmesį vilkikų svorių kontrolei ir stabdyti kelių gadinimą.

Akivaizdu, kad sumažinus sunkiasvorio transporto kiekį keliuose, sumažėtų ir jų daroma žala, o kartu su ja – ir išlaidos remontams, ir šio pokyčio finansinį efektą netruktume pajusti: pavyzdžiui, studijoje paskaičiuota, kad A1 kelyje (Vilnius–Klaipėda) sumažinus leistino svorio neviršijančio sunkiasvorio transporto apimtis 20 proc., kelių remontui būtų sutaupoma 7,8 milijonai eurų, A5 kelyje sumažinus sunkiasvorį tiek pat – dar 4 mln. eurų.

Kodėl apie tai reikia kalbėti? Labai paprasta – galima nepatirti visų šių kaštų. Keliai gali būti laisvesni, tylesni, saugesni ir geresnės būklės. Remontų būtų galima atlikti mažiau, galima ženkliai, šimtais milijonų mažiau kasmet išleisti Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų kelių tvarkymui. Tereikia krovinius, kai tik įmanoma, vežti geležinkeliais. Kol žiūrime tik į trumpalaikę naudą – kaip greičiau krovinį pervežti iš taško A į tašką B, tol būsime tos niekad nesibaigiančios istorijos – pilni keliai vilkikų, sugadinti keliai, išlaidos remontams – veikėjais, bejėgiškai keiksnojančiais duobes keliuose.

Juolab, kad verslai, kurie renkasi savo krovinį bent dalį maršruto gabenti geležinkeliu, šias paslaugas – intermodalinius pervežimus – vertina itin teigiamai. Stabilus grafikas, patikimumas ir galimybė didinti konkurencingumą mažinant CO2 emisijas lemia, kad intermodaliniai pervežimai vertinami kaip stipri alternatyva kelių transportui, ypač, kai reikia įveikti didesnius atstumus. Deja, tačiau vėlgi – kol žiūrima į trumpalaikę naudą, kelių remontų kaštus nukeliant į ateitį, kuri ateis greičiau nei tikimasi, ši alternatyva nėra išnaudojama pakankamai.

Dabar, žinant sunkiasvorio poveikio kainą keliams ir tai, kas ją padengia, galime kelti klausimą, ar tokia situacija yra teisinga? Atsakymas, žinant, kad esama alternatyvų ir kad toji mūsų mokama kaina yra išvengiama, yra neigiamas. Metas užbaigti šią nesibaigiančią istoriją ir tą padaryti galima dviem būdais: tie, kurie sukelia daugiausiai kelių nusidėvėjimo, turėtų patirti ir jų remontų kaštus, ir, jei tik įmanoma, kroviniai turi būti perkeliami nuo kelių ant geležinkelių.